Ausgabe Nr. 22 · 31. Mai 2000
Dr. Jan Gradel
CDU
Unlängst hörte man aus Kreisen der alternativen Politstrategen, die "Grünen" müssten ihre Einstellung zum Automobil ändern! Nanu, dachte ich mir, hat denn die Regierungsverantwortung in Berlin bewirkt, dass auch die Grünen von den Früchten des Baumes der Erkenntnis erreicht wurden? Hat man erkannt, dass in dieser Republik hunterttausende von Arbeitsplätzen vom Automobil abhängen? Dass das Automobil eines der letzten Spitzentechnologieprodukte ist, für die unser Land weltweit bekannt ist? Dass zumindest mittelfristig das Auto Zukunftstechnologie und Entwicklungsmotor sein wird und uns neue Märkte und Produktionsstrategien erschließen wird?
Weit gefehlt! Begründung für den Wandel hin zu einer positiveren Einstellung zum Automobil war einzig und allein, dass den Grünen scharenweise die Jungwähler davonlaufen. Diese seien ja bekanntlich besonders stolz auf die eigene, individuelle Mobilität und identifizieren sich eben auch mit ihren "neuen Gebrauchten".
Dies, liebe Heidelberger, ist nun der letzte Schritt einer Partei hin zum blanken Populismus (Haider lässt grüßen). Was kümmert mich mein weltverbesserndes Gerede von Gestern - es lebe der freie Wettbewerb im Stimmenfang! Sobald aber die angestrebten Hebel der Macht erreicht sind, werden sich sicherlich die Heerscharen technologiefeindlicher Bedenkenträger zurückmelden, und, unter Hinweis auf nachfolgende Generationen, dem Autofahrer erneut weitere Hemmnisse in den Weg legen. Die Anfänge sind bereits gemacht, die Hälfte des Weges zu einem Benzinpreis von 5.-DM ist bereits geschafft. Doch wer so handelt, schadet nicht nur seinem Ruf, sondern langfristig dem Produktionsstandort Deutschland. Wir erwarten heute von Arbeitnehmern Mobilität und Flexibilität (sind es nicht die rot-grünen Vertreter, die Individualität und flexible Arbeitszeiten für alle fordern?). Die vernetzten Abläufe in der Wirtschaft erfordern bei hoher Produktivität und Verfügbarkeit immer kürzere Reaktionszeiten auf die Anforderungen des Marktes. Kurzum, es wird nur noch dann gearbeitet, wenn Arbeit anfällt und zwar dort, wo die Leistung angefordert wird.
Der Arbeitsmarkt hat sich diesen Anforderungen gestellt. Die Einstellung unserer Arbeitnehmer hin zur flexiblen Reaktion, zu Arbeitszeitkonten, zur Saisonarbeit in einer gemischten Dienstleistungs- und Produktionswirtschaft hat sich geändert. Der moderne Arbeitnehmer ist qualifiziert, mobil und flexibel, bei ständig gestiegener Eigenverantwortung. Damit erreicht aber das Automobil in unserer Gesellschaft einen ganz anderen Stellenwert. Es ist notwendig, um die geforderte Wirtschaftsleistung eines Standortes überhaupt zu erbringen! Ich hätte mir gewünscht, dass diese Erkenntnis die Einstellung besagter grüner Politstrategen geändert hätte - aber das wäre wohl zu viel erwartet. Ich erwarte nur, dass sich diese Erkenntnis in Kommunalpolitik und Presse einmal durchsetzt, und dass erkannt wird, dass wir die Pflicht haben, dem Autoverkehr den Stellenwert einzuräumen, der notwendig ist, damit diese Stadt und dieses Land ein attraktiver und funktionierender Wirtschaftsstandort bleiben.
Karl Emer
SPD
Wenn die Richtigkeit der in den letzten 10 Jahren praktizierten Verkehrspolitik noch eindeutiger hätte bewiesen werden müssen, dann wurde der Beleg spätestens letzte Woche geliefert (siehe Bericht in der RNZ vom 27./28.5.2000). Mit der Vorlage der Ergebnisse der Haushaltsbefragung 1999 zum Verkehrsverhalten der Heidelbergerinnen und Heidelberger haben wir es nun schwarz auf weiß, was in anderen Städten, auch konservativ "regierten", wie z. B. Karlsruhe, Stuttgart oder Heilbronn eine pure Selbstverständlichkeit ist: Der Ausbau eines attraktiven öffentlichen Nahverkehrs und die Verbesserung der Verkehrswege für Fußgänger und Radfahrer stoßen auf positive Resonanz. In zunehmender Zahl wählen die Menschen Verkehrsmittel, die das soziale und ökologische Umfeld entlasten. Daraus folgern wir: Das Ergebnis der Befragung stellt eine Vielzahl der von den Konservativen im Gemeinderat eingebrachten Anträge zur Verkehrspolitik ins Abseits. Beispielsweise ist der von dort gewollte Stopp der Straßenbahnplanungen (Kirchheim, Altstadt, Neuenheimer Feld) blanker Unsinn. Damit alle, die mit dem Auto fahren müssen, dies auch morgen tun können, setzen wir heute auf mehr öffentliche Verkehrsmittel und bessere Fuß- und Radwege!
Einige Ergebnisse der Befragung: Der direkte Vergleich der motorisierten Verkehrsmittel zeigt einen deutlich Anstieg des Anteils im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV). Wurden 1988 noch 19% der Wege mit Bus und Bahn und 81% mit Autos zurückgelegt, so entfallen in 1999 31% der Wege auf den ÖPNV und 69% auf Autos. Dies ist in etwa die Verteilung, wie wir sie 1967 hatten. Deutlich zugenommen hat der Anteil der Freizeitwege von 14% im Jahr 1988 auf 22% im vergangenen Jahr. Wegen des gewandelten Arbeitslebens (Flexibilisierung) und Freizeitverhaltens sowie wegen der verlängerten Ladenöffnungszeiten verteilen sich viele Wege über den Tag. Insbesondere die Nutzung des ÖPNV verteilt sich relativ gleichmäßig zwischen 7 und 20 Uhr. Es wäre also ein verhängnisvoller Schritt zurück, würden die Angebote im ÖPNV in dieser Zeit verringert. Heidelbergs Bevölkerung ist und bleibt äußerst mobil. Lag 1988 der Anteil der mobilen Personen an allen Personen (Mobilitätsquote) bei 89,7%, so stieg der Anteil im vergangenen Jahr auf 93,3% relativ deutlich. Recht erfreulich sind die Benotungen des ÖPNV-Angebots. Sicherheit, Fahrzeiten und die Pünktlichkeit schneiden sehr gut ab. 84% der Befragten fühlen sich bei der Benutzung von Bahn und Bus sicher, 83% fühlen sich schnell genug befördert und 80% finden, dass der ÖPNV pünktlich ist. Schlechter fallen die Noten in puncto Fahrtenhäufigkeit, Sauberkeit und Komfort aus. Hier gibt es noch genügend Handlungsbedarf. Sehr interessant sind auch die Unterschiede in den Bewertungen zwischen ÖPNV-Arten bzw. -Betreibern. Die HSB schneidet hier am besten ab und hier vor allem die Straßenbahnen. Ein gewichtiges Argument für den Bau neuer Straßenbahnstrecken!
Kürzlich veröffentlichte die Basler Prognos AG ihre Studie "Der ÖPNV als Standortfaktor". Diese Studie belegt, dass sich für die Wirtschaft eine gute ÖPNV-Anbindung auszahlt. Der ÖPNV als Standortfaktor werde bislang vielfach unterschätzt. So könne ein typisches Wirtschaftsunternehmen mit 150 Beschäftigten aus einer guten ÖPNV-Bedienung einen Nutzen von jährlich mindestens 200.000 DM ziehen. Wir werden Ihnen diese Studie noch ausführlicher vorstellen.
Susanne Bock
GAL
Nachdem wir im Vorfeld das Pro und Kontra einer Tiefgarage unter dem Ebert-Platz mit den GAL-Bezirksbeiräten, verschiedenen Gruppen und Personen aus der Altstadt ausführlich diskutiert haben, hat die GAL-Fraktion den Grundsatzbeschluss zur Ausarbeitung dieses Tiefgaragenobjektes im Gemeinderat mitgetragen. Allerdings haben wir klargestellt, dass wir mit der Zustimmung ein einem solchen Projekt Folgendes verknüpfen: Die Anwohnerparkplätze in der Theaterstraße, die die Realisierung der seit Jahren immer wieder geforderten Spielfläche für ältere Kinder der Altstadt und eine weitere Grün- und Freifläche verhindern, müssen in die zu planende Tiefgarage transferiert werden. Es ist ja seit langem bekannt, dass in der Altstadt Aktions- und Spielräume besonders für Kinder zwischen 8 und 13 Jahren fehlen. Schon 1995/1996 wurde der Platz an der Theaterstraße 10 von Altstadtkindern als idealer, zentral gelegener Platz mitten in der Altstadt erkannt, eingebettet in ein soziales Umfeld und vertraut durch die Nachbarschaft zur Grundschule. Wir sehen endlich eine reale Chance, einerseits dem berechtigten Anliegen von Eltern und Kindern nach mehr Bewegungsfreiraum, andererseits der schwierigen Stellplatzsituation der Anwohner Rechnung zu tragen. Unser endgültiges Pro Tiefgarage unter dem Ebert-Platz wird also von der Berücksichtigung dieser legitimen Interessen der Altstadtanwohner abhängen - und vergessen wir nicht: auch Kinder sind Altstadtbewohner!
Nils Weber
Die Heidelberger
Die Stadt(-verwaltung) hat nicht zu früh, sondern zu spät reagiert. Das erneute Hinauszögern der notwendigen Entscheidungen offenbart ein bedenkliches Verhältnis der zuständigen EntscheidungsträgerInnen zum Gebot der Rechtssicherheit. Nach Monaten des Nichtstuns wird es höchste Zeit, den betroffenen Verkehrsteilnehmern mitzuteilen, wann sie wo wie schnell fahren dürfen und ob und wann sie sich strafbar machen, wenn sie schneller fahren. Hinter dem Zick-Zack-Kurs der Stadtverwaltung, Schilder weg, 30 bleibt, verbirgt sich handfeste Kommunalpolitik. Während es den Grünen langsam dämmert, dass ihnen die Jugend wegläuft, wenn sie weiter eine autofeindliche Politik betreiben, hofft die SPD-regierte Stadtspitze auf ein Gesetz aus Berlin, wonach flächendeckende 30-km-Zonen erlaubt werden. Statt die durch Schnellfahrerei tatsächlich gefährdeten Schul- und Freizeitbereiche (z. B. Hölderlin, Heidelberg College und Uferstraße) abzusichern, versucht die Stadt(-verwaltung), das ihr von oben verordnete Konzept zu verwirklichen, wonach Auto fahren weh tun muss.
Derzeit fehlt es an einer Rechtsgrundlage für flächendeckende 30-km-Zonen. Die von der Stadtverwaltung gleichwohl verordneten Geschwindigkeitsbeschränkungen sind daher rechtswidrig. Obwohl sie rechtswidrig sind, sind sie gültig und müssen befolgt werden. Diese Logik will nicht jedem und jeder in den Kopf. Viele ZuschnellfahrerInnen meinen, ein rechtswidriges 30-km-Gebot sei wegen der Rechtswidrigkeit ungültig. Verständige RichterInnen verzeihen diesen Irrtum und sehen von Strafe ab. Die Rechtsunsicherheit der Betroffenen wird dadurch noch weiter verstärkt. Die VerkehrsteilnehmerInnen wissen inzwischen nicht mehr, was in den 30-km-Zonen rechtens oder strafbar ist. Die Stadt(-verwaltung) ist dringend aufgerufen, diesen Missstand abzustellen und zu handeln.
Sicher muss nicht gleich das Kind mit dem Bade ausgeschüttet werden. In bestimmten Schul- und Freizeitbereichen ist die Beibehaltung von Langsamzonen unverzichtbar. Die Verwaltung sollte daher dem auf Antrag der Heidelberger (mit den Stimmen der CDU und gegen SPD und Grüne) gefassten Beschluss des Verkehrsausschusses folgten und umgehend einen Plan zur Beschränkung der 30-km-Zonen auf bestimmte Kernbereiche vorlegen und verwirklichen.
Hermann Gundel
FWV
Im Zuge des notwendigen Austausches der Straßenbahnschienen und der überfälligen Reparatur der Straßendecke in der Brückenstraße, soll auch eine Neuordnung des Verkehrs stattfinden - so die Vorlage der Verwaltung. Die Umbaupläne sehen je Fahrtrichtung eine Fahrradspur von 1,5 m vor, eine Verringerung der Gehwegbreite um 40 - 70 cm und die Einbeziehung der Straßenbahnhaltestellen in den Straßenraum. Die Umgestaltung der Brückenstraße nach den Verwaltungsvorschlägen, könnte "der Anfang vom Ende" einer noch intakten Einkaufsstraße "Brückenstraße" sein. Der Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss beauftragte daher nach heftiger Debatte die Verwaltung, bei den vorgesehenen Gesprächen mit den Geschäftsinhabern auf der Brückenstraße, dem Bezirksbeirat und anderen Institutionen Alternativvorschläge vorzulegen, vor allem auch den FWV-Vorschlag: Durch eine vertretbare Verringerung der Gehwegbreite, Raum für "legale" Kurzzeitparkplätze und Anliefermöglichkeiten vorzusehen und auf die Schaffung von Radwegen in der Brückenstraße zu verzichten. Ich denke, nicht die optimale Lösung für bestimmte Verkehrsteilnehmer, sondern der Erhalt der Brückenstraße als die Einkaufsstraße Neuenheim, sollte das Ziel der Umgestaltung sein.
Margret Hommelhoff
Wenn die nördliche Friedrich-Ebert-Anlage und die Uferstraße zwar keine Tempo-30-Zonen mehr sind laut vorläufigem Gerichtsbeschluß, so gelten für die Verkehrsteilnehmer doch die hier aufgestellten Schilder, die Tempo 30 vorgeben. Und das ist gerade für diese beiden Straßen ebenso wie für die Brückenstraße nur gut so. Herrscht doch auf allen drei Straßen ein so reger Fußgänger-, Parkplatzsuch- und Schülerverkehr, daß - auch wenn es sich um Durchgangsstraßen handelt - ein höheres Tempo hier nicht zu vertreten ist. Auf der Brückenstraße kommt hinzu, daß der Zustand dieser Straße katastrophal ist und insbesondere die Fahrradfahrer Gefahr laufen, über Löchern und Rillen zu holpern und auszurutschen. Wenn die Brückenstraße neu asphaltiert wird und die Straßenbahnschienen plan darin verlegt werden ohne das Lärm erzeugende und rutschige Kopfsteinpflaster (in anderen Städten habe ich das schon gesehen), ist der vorhandene Straßenraum ohne zusätzliche Markierung für Straßenbahn, Autos und Radfahrer gut nutzbar.
Anschriften der Fraktionen und Einzelmitglieder im Gemeinderat
| CDU: | Rohrbacher Str. 57, 69115 Heidelberg, Tel.: 0 62 21/16 39 72, Fax 0 62 21/16 48 43 e-mail: CDU-GR-Fraktion-HD@t-online.de |
| SPD: | Fischmarkt 3, 69117 Heidelberg, Tel.: 0 62 21/16 67 67, Fax: 0 62 21/16 40 23, e-mail: SPD-Fraktion-Heidelberg@t-online.de |
| GAL: | Rohrbacher Str. 39, 69115 Heidelberg, Tel.: 0 62 21/16 28 62, Fax: 0 62 21/16 76 87 e-mail: mail@gal-heidelberg.de |
| "Heidelberger": | Bergheimer Str. 95, 69115 Heidelberg, Tel.: 0 62 21/61 94 21, Fax: 0 62 21/61 94 22 |
| FWV: | Fischergasse 14-16, 69117 Heidelberg, Tel.: 0 62 21/16 30 70, Fax: 0 62 21/65 98 30 Internet: www.FWV-hd.de |
| FDP: | Zähringerstr. 44a, 69115 Heidelberg, Tel. 0 62 21/24 56 4, Fax: 0 62 21/18 21 13 |
| PDS: | Sitzbuchweg 14, 69118 Heidelberg, Tel.0 62 21/ 80 03 25 |
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Stand: 30. Mai 2000