Ausgabe Nr. 10 · 6. März 2002
Wie viel ICE bleibt der Region? Dieser jedenfalls ist schon Bahngeschichte: die 1999 eingeführte umsteigefreie ICE-Sprinter-Verbindung am Nachmittag von Heidelberg nach Berlin. (Archivfoto: Rothe)
Mehdorns "Nabe-Speiche-System" der "Vision 2020" für den Hochgeschwindigkeitsverkehr sieht neun Knoten vor. Das Rhein-Neckar-Dreieck gehört nicht dazu. (Abbildung: Pro Bahn)
"Auf ICE-Vollanbindung Mannheims setzen"
Wenn es um die künftige Funktion Mannheims als Bahnknoten geht, stellt sich auch die Frage, wie Heidelbergs Interessen am besten zu wahren sind. Um das herauszufinden, hatte der Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss Christian Specht, Verbandsdirektor des Raumordnungsverbandes (ROV) Rhein-Neckar, als Sachverständigen eingeladen.
Specht brachte es gleich auf den Punkt: "Kann Heidelberg für die Region sein, ohne sich selbst zu schaden?" Diese Frage beantwortete der ROV-Direktor mit einem klaren Ja. Die Frage, ob es Sinn mache, auf der von der Bahn favorisierten Bypass-Trasse einen ICE-Halt zwischen Mannheim und Heidelberg zu fordern, wurde mit einem ebenso klaren Nein beantwortet.
"Sie müssen aus heutiger Sicht", appellierte Specht an die Mitglieder des Ausschusses, "klar auf die Vollanbindung Mannheims setzen. Sonst schwächen Sie die Anbindung an das nationale und europäische Fernverkehrsnetz." Gegen den Stopp zwischen Heidelberg und Mannheim sprechen mehrere Gründe. Zum einen lässt sich hier keine Verknüpfung zwischen dem ICE und dem französischen TGV herstellen. "Wer darauf setzt, setzt die Anbindung Paris - Mannheim aufs Spiel." Der lachende Dritte wäre Karlsruhe.
"Setzen Sie darauf, ...
Ferner lässt sich außerhalb des Mannheimer Hauptbahnhofs keine optimale Verknüpfung mit der S-Bahn herstellen. "Jede S-Bahn hat im Agglomerationsraum ihren Kern." Wie und wo verknüpft wird, liegt bis 2015 vertraglich fest. Die Bahn selbst lehnt einen Halt "auf der grünen Wiese" ab: "Das Entscheidende ist, dass die Bahn hier nicht halten will, sondern schnellstmöglich durch den Raum hindurch will", so Specht, der in diesem Zusammenhang auf das dem Luftverkehr entlehnte "Nabe-Speiche-System" von Bahnchef Mehdorn verwies.
"Setzen Sie darauf, dass Sie pünktlich in Mannheim umsteigen können, zum Beispiel in den TGV nach Paris", empfahl der ROV-Direktor. Für den Ersten Bürgermeister Prof. Dr. Raban von der Malsburg ist das eine denkbare Position: "Ich persönlich würde mich für einen Halt in Mannheim einsetzen. Die Fahrzeit ist kürzer als für die meisten Berliner zum Lehrter Bahnhof. Ich glaube, wir schaffen es auch, eine gemeinsame Position hinzukriegen", zeigte sich von der Malsburg optimistisch.
...dass Sie pünktlich in Mannheim umsteigen können"
SPD-Bahnexperte Reiner Nimis war "nicht überzeugt" von Spechts Argumenten. "Ich bin der Überzeugung, dass die Variante mit Bypass die bessere ist", so Nimis, der sich für möglichst zahlreiche umsteigefreie Verbindungen vom Heidelberger Hauptbahnhof aussprach: "Es kann nicht sinnvoll sein, dass die Region sich nur auf einen großen Fernverkehrsbahnhof konzentriert."
Ernst Schwemmer (CDU) hält die Argumente des Raumordnungsverbandes für plausibel: "Wenn Mannheim in der ganzen Angelegenheit verliert, verliert auch Heidelberg." Auch für Christian Weiss (GAL) geht es um den Status des Rhein-Neckar-Dreiecks insgesamt: "Entscheidend ist, ob wir zum Anschluss an das europäische Fernverkehrsnetz nach Mannheim oder künftig nach Frankfurt oder Stuttgart fahren müssen." (rie)
Das Rhein-Neckar-Dreieck als "Milchkanne"?
Besonders mit der in den letzten Tagen viel zitierten Äußerung gegenüber der Deutschen Presseagentur, die Bahn könne zwischen Köln und Stuttgart "nicht jede Milchkanne mitnehmen", hat Bahnchef Hartmut Mehdorn die Region gegen sich aufgebracht. Hier einige Stimmen:
Das beim Raumordnungsverband angesiedelte Regionalforum ICE-Knoten Rhein-Neckar: "Die Zusage der Deutschen Bahn AG [die verschiedenen Varianten der Streckenführung in das Raumordnungsverfahren gleichwertig einzubringen], die noch vor wenigen Wochen durch den Vorsitzenden des Vorstands, Hartmut Mehdorn, bei der Einweihung des Mannheimer Hauptbahnhofs gemacht wurde, scheint keine Gültigkeit mehr zu haben", so Mannheims OB Gerhard Widder.
Für den Vorsitzenden des Raumordnungsverbandes Rhein-Neckar, Wolfgang Pföhler, wirft dies die Frage auf, "welchen Stellenwert die Aussagen Hartmut Mehdorns haben, wenn er nun erklärt, mit der neuen Strecke am Mannheimer Hauptbahnhof und damit am Verkehrsknotenpunkt des Wirtschaftsraums Rhein-Neckar-Dreieck vorbeifahren zu wollen."
Der Heidelberger Verkehrsplaner und VCD-Landesvorsitzende Felix Berschin: "Die von Bahnchef Mehdorn bevorzugte ICE-Umfahrung von Mannheim ist aberwitzig unwirtschaftlich und grenzt an Betrug am Steuerzahler. Auf der ganzen Welt werden solche Neubaustrecken nur gebaut, wenn mindestens drei bis vier zusätzliche Züge pro Stunde fahren." "Es muss nicht unbedingt jeder ICE in Mannheim halten", so Berschin weiter. "Wenn es Bedarf für ein paar Sprinter-Züge gibt, so wäre es aber kein Problem, einen kleinen Bypass am Mannheimer Containerbahnhof zu bauen."
Erster Bürgermeister Prof. Dr. Raban von der Malsburg gegenüber der Rhein-Neckar-Zeitung zu Mehdorns jüngsten Äußerungen: "Er setzt die bisherige Politik der Bahn fort, die nicht an die Kunden denkt. Wer eine Molkerei betreibt, muss auch die Milchkannen abholen."
Hartmut Mehdorn ließ dementieren. Er habe Mannheim nie als "Milchkanne" bezeichnet, sondern in einem Pressegespräch allgemein über Hochgeschwindigkeitszüge gesprochen, die nicht alle 70 Kilometer und an jeder Milchkanne halten könnten. Die Bahn brauche für diese schnellen Züge längere Halteabstände. Ein ICE 3 brauche bei Tempo 300 etwa sechs Kilometer um zum Stehen zu kommen und rund 30 Kilometer, um von Null wieder hochzufahren. Wer also mehr Halte wolle, müsse auch gleichzeitig politisch so mutig sein und sagen: Deutschland braucht keine Hochgeschwindigkeitsverkehre. Dann könnten sich die Bahn und die öffentliche Hand teure Strecken und Züge sparen.
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Stand: 5. März 2002