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30. Juli 1999

Planungsworkshop "Verkehr im Bereich Hauptbahnhof"
Vom 27. bis 29. Juli 1999 fand im DAI (Deutsch-Amerikanischen Institut) in Heidelberg ein vom Stadtplanungsamt der Stadt Heidelberg durchgeführter Planungsworkshop zum Thema "Verkehr im Bereich Hauptbahnhof" statt. Aufgabe des Workshops war die Erarbeitung von verkehrsplanerischen Lösungsansätzen für die zukünftigen Entwicklungen im Bereich des Heidelberger Hauptbahnhofs und der umgebenden Areale.

An dem von Dipl.-Ing. Diethelm Fichtner und Dipl.-Ing. Heinz D. Schaefer vom Stadtplanungsamt vorbereiteten Workshop nahmen die folgenden Planungsbüros teil:
- Planungsbüro Billinger, Stuttgart
- Büro für Stadt- und Verkehrsplanung Stete, Darmstadt
- Metron-Verkehrsplanung, Prof. Zweibrücken, Zürich
- Büro Prof. Gunter Kölz, Stuttgart
- Planungsgruppe Nord, Kassel
- Büro Prof. Dr. Hans Henning von Winning, Kassel
Der Workshop wurde von Prof. Dr. Hartmut Topp und Prof. Dr. Helmut Holzapfel moderiert. Die Moderatoren fassen die Ergebnisse der Planungsüberlegungen wie folgt zusammen:

In den zweieinhalb Tagen intensiver Planungsarbeit und Diskussion sind sechs Konzepte entstanden, die die Vielfalt von Planungsgsansätzen aufzeigen und neben den konzeptionellen Gedanken eine Fülle von Detailvorschlägen enthalten. Aus den methodisch und inhaltlich unterschiedlichen Konzepten lassen sich folgende Planungsprinzipien ableiten:

1. Südlich des Hauptbahnhofs soll ein Stück Stadt hoher Dichte und Nutzungsmischung entstehen. Die neue Bahnstadt nutzt die Chance der Stadterweiterung an einer äußerst attraktiven und qualitativ hochwertigen Stelle. Daraus leiten sich höchste Ansprüche an Funktion und Gestalt ab.

2. Die Bahnstadt ist über Czerny-Brücke und Montpellier-Brücke mit der Stadt vernetzt. Zusätzlich ist die bestehende Bahnsteigbrücke zu verlängern - gegebenenfalls über den Czerny-Ring hinaus. Des weiteren wird eine öffentliche Brücke mindestens für Radfahrer und Fußgänger in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs erforderlich. Einige Konzepte sehen eine zusätzliche Fußgänger- und Fahrradbrücke über den Neckar vor.

3. Für die Bahnstadt selbst wird eine stark vernetzte Struktur, insbesondere für Radfahrer und Fußgänger, mit kleinen Baublocks gefordert.

4. Die Organisation des ÖPNV rund um den Bahnhof und in der Bahnstadt muss deutlich verbessert werden. Die meisten Konzepte gehen von einer ÖPNV-Längserschließung der Bahnstadt aus; andere legen (zusätzlich) eine ÖPNV-Brücke quer zur Bahn zu Grunde. In beiden Fällen hat ein ÖPNV-Leit- und -Informationssystem eine hohe Bedeutung. Alle Konzepte beinhalten den Ausbau der Straßenbahnstrecke nach Kirchheim.
5. Für die Hauptverkehrsstraßen stadtweit besteht Konsens, diese als Boulevards städtebaulich angepasst und angebaut zu integrieren. Die Bahnstadt wird durch den zum Boulevard umgebauten Czerny-Ring und/oder eine weiter südlich im Bereich der heutigen Gütergleise liegende, beidseitig angebaute Hauptverkehrsstraße erschlossen.
6. Alle Konzepte gehen aus vom Prinzip der ‘Stadt der kurzen Wege’, von einer deutlichen Stärkung des ÖPNV, und von einer Flankierung planerischer Ansätze durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen (Jobticket, Parkraumbewirtschaftung, u.a.). Besonderer Handlungsbedarf wird in der ÖPNV-Anbindung der Universität gesehen.

7. Kein Konzept nimmt die Idee des in Heidelberg diskutierten Königsstuhl-Tunnels auf. Alle Konzepte sind unabhängig von der Diskussion um den Ne-ckarufer-Tunnel.
8. Alle Konzepte gehen davon aus, dass der Stadteingang an der Mannheimer Autobahn am Rittel liegt. Weiter in Richtung Bergheim gibt es sehr unterschiedliche Vorschläge zur städtebaulichen Integration der Straße.
9. Alle Konzepte gehen davon aus, dass der Willy-Brandt-Platz durch die beschriebenen Maßnahmen vom Autoverkehr entlastet wird. Sie zeigen auf, wie durch Reduzierung der Fahrbahnflächen eine bessere Führung der Verkehrsmittel des Umweltverbundes und eine städtebauliche Aufwertung des öffentlichen Raums erreicht wird.
10. Insgesamt wird festgestellt, dass der Eindruck einer hohen Dominanz des Autoverkehrs in Heidelberg zu einem großen Anteil auf die fehlende städtebauliche Integration vieler Hauptverkehrsstraßen zurückzuführen ist. Die bessere Gestaltung der Stadteingänge und öffentlichen Räume wird als eine vordringliche Aufgabe gesehen.
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Stand: 30. Juli 1999